Il Cielo Unico Europeo: la tecnologia al servizio dell’ambiente e del risparmio

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Un settore in lotta contro il cambiamento climatico

Il settore dell’aviazione è responsabile del 3% delle emissioni totali di gas serra in Europa e, considerandone le prospettive di crescita del 5% annuo, la CO2 prodotta dagli aerei potrebbe triplicare nel 2050.

Un settore in piena espansione, dunque, che deve però fare la sua parte per ridurre l’inquinamento, anche alla luce degli impegni assunti dall’Europa con la ratifica degli accordi di Parigi sul clima.

Per una volta le necessità degli operatori e quelle dell’ambiente non sono lontane, dal momento che entrambe puntano ad una riduzione del consumo di carburante, che rappresenta il 25% dei costi operativi per un vettore.

Già nel 2010 l’ICAO (Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile) ha adottato un obiettivo di crescita zero delle emissioni per il 2020 – la quantità di CO2 emessa nel 2020 sarà perciò considerata come una soglia da non oltrepassare -, che però non è abbastanza per limitare il cambiamento climatico nel lungo termine.

La riduzione delle emissioni del settore dell’aviazione può essere affrontata da due prospettive: quella dell’infrastruttura e della gestione del volo e quella dell’efficienza dei velivoli.

Il traffico aereo europeo non è ad oggi gestito in modo efficiente, con conseguenti perdite ed inefficienze che pesano sui bilanci delle compagnie e sulle necessità dell’ambiente.

Il cielo europeo è frammentato, gestito e controllato da oltre 60 centri di controllo (gli Stati Uniti, con una superficie di monitoraggio simile, ne hanno soltanto 20), che ancora seguono i confini degli stati nazionali. Risultato? Quasi 5 miliardi di euro (stima) che ogni anno vengono sprecati a causa di questa mancata integrazione, oltre all’accumularsi di ritardi, rotte inutilmente più lunghe e sprechi di carburante.

Il Cielo Unico Europeo

Per rispondere a queste necessità la Commissione Europea ha cominciato, quasi vent’anni fa, a lavorare ad un programma per dare all’Europa un sistema di gestione moderno, sicuro e in grado di far fronte alle necessità del settore. E’ stato quindi lanciato nel 1999 il progetto del Cielo Unico Europeo, nato con l’obiettivo di migliorare lo svolgimento delle attività di gestione del traffico aereo (ATM, Air Traffic Managment) e dei servizi di navigazione aerea (ANS, Air Navigation Services) attraverso una migliore integrazione dello spazio aereo europeo. I vantaggi attesi dell’iniziativa sono enormi: una volta completato, intorno al 2030-2035, il Cielo Unico Europeo triplicherà la capacità dello spazio aereo, dimezzerà i costi dell’ATM, migliorerà enormemente la sicurezza e ridurrà del 10 % l’impatto del trasporto aereo sull’ambiente rispetto ai dati del 2004.

Il progetto è quello di suddividere la gestione dello spazio aereo, anziché sulla base dei territori degli stati, in “blocchi funzionali di spazio aereo” per massimizzare l’efficienza d’uso di quest’ultimo. All’interno di esso, il traffico, pur mantenendo la sicurezza come obiettivo primario, sarà gestito secondo le esigenze degli utenti e seguendo la necessità di incrementare il traffico aereo. L’obiettivo finale è quello di operare un controllo del traffico basato su modelli di volo che portino a maggiore sicurezza, efficienza e capacità.

Per procedere all’ammodernamento tecnologico della gestione del traffico aereo è stato istituito SESAR (progetto di ricerca per la gestione del traffico aereo del Cielo Unico Europeo, Single European Sky Air traffic mangment Research). SESAR ha lo scopo di sviluppare sistemi per la riduzione dei costi di gestione del traffico aereo, il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e il tempo di volo, e l’aumento dell’efficienza operativa per gli utenti dello spazio aereo riducendo i ritardi e aumentando la portata della capacità aerea, considerando che molti aeroporti europei andranno incontro, all’attuale tasso di crescita del traffico aereo, a problemi di congestionamento. I dati prospettano infatti 14,4 milioni di voli nel 2035, pari ad un incremento del 50% rispetto al 2012.

Norme europee e globali

Se l’Unione Europea da un lato affronta la questione delle emissioni del settore aeronautico dal punto di vista infrastrutturale e gestionale, dall’altro utilizza anche un sistema di compravendita di quote di CO2 di cui gli operatori del servizio devono munirsi per coprire le emissioni dei propri velivoli. L’UE assegna cioè delle “quote di produzione di CO2” ai vari operatori, mettendone invece altre sul mercato, in modo che i privati possano vendere quelle in eccesso o, al contratrio, comprarne se si emette più di quanto programmato. Questo meccanismo va sotto il nome di scambio di quote di emissione dell’UE, noto come ETS, Emission Trading Scheme, e serve per regolare la quantità totale di emissioni prodotte, incentivando la ricerca continua di soluzioni verdi e rispettose dell’ambiente.

Già nel 2008 l’UE ha affrontato la questione delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto aereo, inserendo i voli tra aerodromi situati nello Spazio economico europeo (“voli all’interno del SEE”), i voli tra aeroporti dello Spazio economico europeo (SEE) e gli aeroporti di paesi terzi (“voli all’esterno del SEE”) nel sistema di scambio di quote di emissione dell’UE. In attesa di un accordo in seno all’ICAO (Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile) e per promuovere la messa a punto di una misura di portata mondiale per disciplinare le emissioni del trasporto aereo internazionale, l’UE ha limitato temporaneamente ai soli voli all’interno del SEE il campo di applicazione del sistema ETS, attendendo le decisioni dell’ICAO per estenderlo eventualmente anche ai voli all’esterno dello spazio aereo europeo. La Commissione Europea, con un nuovo Regolamento presentato lo scorso 3 febbraio ha quindi proposto di mantenere, per il sistema ETS dell’UE, un campo di applicazione ridotto (vale a dire, limitato ai voli tra aerodromi situati all’interno del SEE) anche dopo il 2017, con la promessa di procedere ad un riesame dello stesso dopo il 2020.

Ciò è stato comunque determinante per ottenere una convergenza di intenti in seno all’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale in merito all’adozione di una misura di portata mondiale basata sul mercato relativa al trasporto aereo internazionale, processo che ha avuto inizio nel 2013.

Stimolato dunque il dibattito a livello mondiale dall’avanzamento della normativa a livello europeo, l’ICAO ha raggiunto lo scorso autunno un accordo su un sistema di riduzione delle emissioni, denominato CORSIA, per molti aspetti simile all’ETS dell’Unione Europea. Il sistema CORSIA (schema di neutralizzazione e riduzione delle emissioni per l’aviazione internazionale, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) consiste in un sistema globale di compensazione nel quale gli operatori aerei dovranno, dal 2021, acquisire le unità di emissione -acquistando le quali si finanzieranno progetti di riduzione delle emissioni in altri settori-, per coprire le proprie emissioni di CO2. Il sistema CORSIA sarà facoltativo fino al 2026 (anche se tutti gli stati UE vi hanno già aderito), diventando obbligatorio in tutto il mondo nel 2027.

Efficienza e innovazione

Se da una parte l’efficienza (e quindi il risparmio di carburante, tempo ed emissioni) si aumenta lavorando all’infrastruttura (servizi di controllo, aeroporti e rotte), dall’altra si può puntare direttamente all’utilizzo di velivoli innovativi. Competitività dei vettori e futuro ecologico del trasporto aereo vanno infatti di pari passo; c’è tra loro un denominatore comune, ed è il risparmio di carburante.

Gli avanzamenti tecnologici nel settore aeronautico hanno però la peculiare caratteristica di richiedere tempi di implementazione molto lunghi (20-25 anni tra la fase di ideazione e quella di commercializzazione delle innovazioni) e investimenti molto impegnativi (basti pensare, per esempio, agli investimenti miliardari di Boeing e Airbus per i nuovi modelli di aerei, che mettono a rischio finanziario i produttori stessi). Da queste constatazioni e dalla necessità di procedere speditamente su ricerca e sviluppo di soluzioni innovative nasce Clean Sky, un progetto che, mettendo assieme imprese, università, centri di ricerca e Commissione europea intende sviluppare tecnologie innovative che abbattano i consumi di carburante e l’inquinamento acustico degli aerei. Si stima che con gli sviluppi tecnologici già raggiunti si potrebbe ridurre la quantità di emissioni del 20% rispetto ai livelli del 2000, grazie a tecnologie come i nuovi motori propfan, le ali laminari e tante altre.

Spingere sulla ricerca significa poi investire su posti di lavoro di qualità e sul primato tecnologico europeo in materia aeronautica, con grandi opportunità per paesi come l’Italia, tradizionalmente in prima linea nei settori dell’innovazione e dell’alta tecnologia. Potendo contare su importanti investimenti, il nostro Paese potrà mettere le proprie capacità e i propri centri d’eccellenza a servizio di un grande progetto europeo.

Il parere del Parlamento

E’ partendo da questa situazione che l’On. Zoffoli – relatore di un parere della Commissione ambiente su una nuova mobilità a basse emissioni – ha ospitato martedì 28 febbraio a Bruxelles un incontro di alto livello tra diversi attori pubblici e privati del settore aeronautico – tra cui si segnala la presenza, oltre che della Commissione europea, di alcune eccellenze italiane del settore, quali ENAV e Leonardo Spa.

single-european-sky“Il lavoro che si sta impostando a livello europeo – afferma Zoffoli a margine dell’incontro – va nella direzione giusta, ma bisogna accelerare. Servono norme chiare, obiettivi più ambiziosi, un’alleanza tra industria e ambiente per salvaguardare la salute delle persone e creare nello stesso tempo nuovi posti di lavoro nei settori della ricerca e dell’innovazione”.


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